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• Elektro-Sportwagen mit Vier Ringen startet bei Silvretta E-Auto-Rallye

• Audi-Vorstand und ein Werksfahrer am Steuer des Audi R8 e-tron

• Technikträger durchläuft zehn Wertungsprüfungen über 160 Kilometer

Im Rahmen der „Silvretta E-Auto Rallye Montafon 2010“ schickt Audi einen e-tron-Technikträger im Kleid eines R8 ins Rennen. Audi-Entwicklungsvorstand Michael Dick und Werksfahrer Lukas Luhr lenken den Elektro-Sportwagen auf der 167,5 Kilometer langen Strecke durch Vorarlberg in Österreich. Nach einer ersten Ausfahrt bei „Le Mans vers le futur“ am Rande des 24 Stunden-Rennens stellt sich der Audi R8 e-tron auf drei Etappen nun dem Wettbewerb.

„Auf den Audi R8 e-tron haben wir bereits in Le Mans sehr gutes Feedback bekommen“, sagt Michael Dick, Mitglied des Vorstands der AUDI AG, Geschäftsbereich Technische Entwicklung.

„Im Montafon wird der e-tron bei zehn verschiedenen Berg-, Tal- und Zeitprüfungen sein Potenzial unter Beweis stellen. Das ist eine gute Gelegenheit, den ganzheitlichen Ansatz von Audi zu zeigen und die Faszination der Elektromobilität in einem Sportwagen auf der Straße zu erleben.“

Vier Motoren – je zwei an der Vorder- und Hinterachse – treiben die Räder des Audi R8 e-tron an. Sie machen dieses Erprobungsfahrzeug zu einem echten quattro. Mit 230 kW (313 PS) und 4.500 Nm Drehmoment beschleunigt der Zweisitzer in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Der Technikträger ist für eine Höchstge­schwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde ausgelegt.

Der Technikträger in der Hülle des R8 demonstriert die Zugehörigkeit des Audi e-tron zur Topliga der E-Sportwagen. Dabei trägt das Package den spezifischen Gegebenheiten eines Elektrofahrzeugs Rechnung: Die wassergekühlte Lithium-Ionen-Batterie liegt direkt hinter der Passagierkabine. Das sorgt für eine optimale Schwerpunktlage und Achslastverteilung.

Mit dem R8 e-tron Technikträger gibt Audi einen Einblick in die Entwicklungs­arbeiten. Das Lastenheft für das Serienkonzept geht deutlich über die Batterietechnologie und den Ersatz eines Verbrennungsmotors durch einen Elektroantrieb hinaus. Die Interaktion aller Komponenten beeinflusst die Faktoren Effizienz, Reichweite und Praxistauglichkeit entscheidend.

Design und Package
Schon der erste Blick macht klar, welchem Kaliber die Fans bei der Silvretta E-Auto Rallye Montafon 2010 begegnen werden: Auf Basis des R8 steht dieser Audi e-tron breit und bullig auf der Straße. Das Trapez des Singleframe-Grills prägt die Frontpartie, flankiert von großen Lufteinlässen.

1,90 Meter Breite bei nur 4,43 Meter Länge und 1,25 Meter Höhe – das sind die Proportionen eines Supersportwagens. 2,65 Meter Radstand lassen für Mensch und Technik zwischen den Achsen großzügig Platz. Die sportlichen Proportionen bieten vor der Hinterachse genug Raum für die Batterieeinheit sowie die Leistungs­elektronik.

Das spezielle Package des Technikträgers Audi e-tron sorgt für eine Gewichts­verteilung von 42:58 zwischen Vorderachse und Hinterachse und damit für optimale Balance und Fahrdynamik.

Konsequenter Leichtbau ist auch bei Elektrofahrzeugen eine entscheidende Voraussetzung für Effizienz und Reichweite. Die Audi-Entwickler greifen deshalb beim Technikträger R8 e-tron auf eine Kernkompetenz des Unternehmens zurück: Die Karosseriestruktur basiert auf der Audi Aluminium Space Frame-Technologie ASF.

Die Fahrdynamik
Die reguläre Verteilung der Antriebsmomente ist klar zugunsten der Hinterachse ausgelegt. Ähnlich wie beim Mittelmotorsportwagen R8 aus der Serie gehen rund 70 Prozent der Kräfte nach hinten, 30 Prozent nach vorn. Wenn an einer Achse Schlupf auftritt, lässt sich diese Balance dank der vier zentral gesteuerten Elektromotoren variabel ändern – damit hat das Elektrofahrzeug von Audi alle Vorteile der quattro-Technologie.

Über die vier einzelnen Motoren, die als Radantriebe jeweils über eine kurze Welle direkt mit den Rädern verbunden sind, steuert der R8 e-tron auch die Querdynamik. Ähnlich wie das Sportdifferenzial bei serienmäßigen quattro-Fahrzeugen erlauben sie das so genannte „torque vectoring“, also das gezielte Beschleunigen einzelner Räder und damit eine aktive Verteilung des Antriebmoments. Das bringt einen Zugewinn an Fahrdynamik und erhöht zugleich die Fahrsicherheit. Unter- und Übersteuern lassen sich nicht nur mit individuellem Bremseingriff, sondern auch durch einen millisekundengenauen Leistungsschub kompensieren. Die Studie verhält sich selbst bei höchsten Querbeschleunigungen vorbildlich neutral und eilt wie auf den sprichwörtlichen Schienen durch die Kurve.

Im Fahrwerk kommen an der Vorderachse doppelte Dreieckslenker und an der Hinterachse Trapezlenker aus Aluminium-Schmiedekomponenten zum Einsatz – eine Geometrie, die sich im Motorsport als optimale Voraussetzung für hohe Agilität, kompromisslose Präzision und exakt definiertes Eigenlenkverhalten bewährt hat. Das Setup von Federn und Stoßdämpfern ist straff gewählt, bietet auf der anderen Seite jedoch ein hohes Maß an Komfort.

Die direkt ausgelegte Zahnstangenlenkung vermittelt fein differenzierte Rückmeldung. Ihre Lenkunterstützung erfolgt abhängig von der Geschwindigkeit, und zwar auf elektromechanischem Weg. Der Technikträger rollt standesgemäß auf 19 Zoll-Rädern.

Energieversorgung
Aufgeladen wird der Energiespeicher über Kabel und Stecker mit Haushaltsstrom (230 Volt / 16 Ampere). Die bisherige Tankklappe verdeckt die Steckdose. Die Ladezeit bei entladener Batterie beträgt 6 bis 8 Stunden, mit Starkstrom (400 Volt, 63 Ampere) sinkt sie auf etwa 2,5 Stunden.

Die Batterie wird nicht nur stationär versorgt, sondern auch während der Fahrt – das Stichwort heißt Rekuperation. Diese Form der Energierückgewinnung ist bereits in vielen Serienmodellen von Audi verfügbar. Dort wandelt der Generator beim Verzögern die kinetische Energie in elektrische um, die er ins Bordnetz einspeist. Damit kann er bei der nächsten Beschleunigungsphase entsprechend entlastet werden, das fördert die Fahrdynamik und steigert die Effizienz.

Innenraum und Bedienkonzept
Der Innenraum schafft Rennsportatmosphäre auf Luxus-Niveau. Sein prägendes Element ist wie beim R8 das so genannte Monoposto, ein großer Bogen, der um die Instrumente führt. Anders als im R8-Serienmodell besitzt der Audi R8 e-tron aber ein Grafikdisplay zur Anzeige des Fahrmodus.

Es ist zwischen zwei Rundinstrumenten angebracht, auf den Rekuperations- und Boostlevel dargestellt werden. Ähnlich wie im neuen A8 kann der Fahrer dieses Hochleistungssportlers die verschiedenen Fahrmodi über einen Hebel anwählen, der auf Shift by wire-Technologie aufbaut.

Audi bei der Silvretta Classic
Bei der traditionellen Silvretta Classic ist Audi mit seiner historischen Abteilung natürlich auch dabei. Thomas Frank, Leiter der Audi Tradition, lenkt hierbei einen der seltenen Audi Sport quattro in grüner Farbe. Ganze 15 Stück wurden im sogenannten „Malachitgrün“ zwischen 1983 und 1985 lackiert. Das lange Jahre teuerste Auto, das Audi je gebaut hatte, ist bei Sammlern und Enthusiasten heiß begehrt. Die Preise dafür steigen stetig.

Ebenfalls ein Hingucker in der Automobil-Szene ist der Audi Ur-quattro. Ein Modell aus dem Jahre 1988 setzt Audi Tradition bei der Silvretta Classic mit einer ganz besonderen Mannschaft ein. Der mehrfache Mille Miglia-Sieger Luciano Viaro verlässt sich bei Oldtimer-Rallyes seit geraumer Zeit auf blinde Beifahrer. Das italienische Projekt "M.I.T.E." (Miteinander, Insieme, Together, Ensemble) steht mehrsprachlich für die Integration behinderter Menschen im Oldtimer-Sport. Blinde sollen als Co-Piloten an Rallyes aktiv teilnehmen können und dirigieren den Fahrer per Roadbook in Blindenschrift. Audi Tradition unterstützt dieses Projekt seit diesem Jahr und feiert 2010 damit Premiere auf der Silvretta Classic.